FRÅN KRIGSSKADESTÅND TILL MUSEIFÖREMÅL – SKONAREN VEGA GENOM HISTORIEN

Författare: teol.lic.,fil.mag. Mats Björkstrand
Innehåll
Förord
Finlands krigsskadestånd
Varugrupper i krigsskadeståndet
Eftergifter i krigsskadeståndet
Krigsskadeståndsskonarna
Jarl Lindblom (1902–1985)
Oy Laivateollisuus Ab
Krigsskadeståndsskonaren Vega
Tillkomsten
Tiden i Estland
Kontakter till Estland
Vega-stiftelsen
Överlämnandet och transporten till Finland
Den nuvarande hallen
Städning och tömning av Vega
Renoveringsplaner
Rekonstrueringsarbetet
Framtidsplaner för Skeppsgården
Källor/För fortsatt läsning

Förord

Gamla hamn och Kittholmen ligger ungefär en kilometer från Jakobstads centrum. Här låg
stadens hamn fram till mitten av 1800-talet, med ett sjudande företagsliv kring den viktiga
sjöfarten. Idag är Gamla hamn främst ett omtyckt rekreationsområde med sandstrand, vacker
skog, småbåtshamn samt historien närvarande i de rödmålade båthusen och Skeppsgården
med galeasen Jacobstads Wapen och krigsskadeståndsskonaren Vega.

Vid Skeppsgården i Jakobstad kombineras ett fungerande båtvarv med ett museum för den
lokala maritima kulturhistorien. Museet erbjuder en unik och mångfacetterad upplevelse för
besökarna, eftersom det kombinerar historisk autencitet med interaktivitet och kulturell rike-
dom. Genom att bevara och främja det maritima kulturarvet vill Skeppsgården ge en
möjlighet att lära av historien och att skapa en hållbar framtid för både samhället och haven.

I Gamla hamn byggdes galeasen Jacobstads Wapen under åren 1988–1994. Detta skedde
enligt ritningar från 1760-talet. När galeasen var klar, behövdes en fortsättning – den här
gången ett saneringsprojekt för att få nya utmaningar och nya lärdomar. Pekka Toivanen,
tidigare chef vid Jakobstads museum, föreslog krigsskadeståndsskonaren Vega som projekt.
De ursprungliga ritningarna till Vega finns kvar till 95 %, vilket utgör en unik utgångspunkt
för rekonstrueringen av skonaren.

Vega-stiftelsens ändamål är att restaurera skonaren och berätta om skeppsbyggnad samt om
krigsskadeståndet och dess betydelse för Finlands utveckling. För att uppfylla stiftelsens än-
damål och för att förstå skonarens betydelse till fullo bör den här boken berätta om både sko-
naren Vega och krigsskadeståndet.

Finland förlorade mot Sovjetunionen i fortsättningskriget och var därmed tvunget att betala
krigsskadestånd. Sovjetunionen ville att skadeståndet skulle betalas i form av varor till ett
visst värde. 20 % av skadeståndet bestod av sammanlagt över 500 nybyggda fartyg av olika
typer, bland annat träskonare. Vega är en av de här skonarna. I den möts traditionell skepps-
byggnadskonst med innovativa material och produktionstekniker: spanter och balkar i limträ
samt en serieproduktion av skroven.

Samtidigt som krigsskadeståndet till Sovjetunionen betalades, skulle den evakuerade befolk-
ningen från de avträdda områdena tas om hand, de tyska trupperna i landet skulle förvisas ge-
nom Lapplandskriget och det egna landet byggas upp igen efter krigsåren.

Finlands krigsskadestånd

Under andra världskriget drogs Finland två gånger in i krig: först i november 1939 genom ett
oprovocerat ryskt angrepp (skotten i Mainila) och efter fred i 15 månader i juni 1944 vid sidan av Tyskland i dess angrepp mot Sovjetunionen. De här två krigen kallas vinterkriget
(1939–1940) och fortsättningskriget (1941–1944).

Atlantdeklarationen 1941 var ett avtal mellan Storbritannien och USA, uppgjort i slutet av
augusti 1941, innan USA drogs in i kriget genom attacken mot Pearl Harbor i december sam-
ma år. I deklarationen uteslöts krigsskadeståndsersättningar som villkor för fredsavtal.

Sovjetunionen antydde för USA i mars 1943 kravet att Finland skulle ersätta skador orsakade
av kriget med minst hälften. Skadeomfattningen specificerades inte i det här sammanhanget.

Finlands krigsskadestånd behandlades vid Teherankonferensen 28.11.-1.12.1943. I konferen-
sen deltog de allierade ledarna Franklin D. Roosevelt (USA), Winston Churcill (Storbritannien) och Josef Stalin (Sovjetunionen). Konferensen hölls på Sovjetunionens ambassad i Teheran. De tre ledarna träffades för att träffa avtal om gränsregleringarna efter kriget, men nå-
got slutligt avgörande nåddes inte i den här frågan. De kom sinsemellan överens att som vill-
kor för fredsavtal bör tillräckliga krigsskadeersättningar fås av krigets förlorande part. Stalin
höll bestämt fast vid sitt ersättningskrav på Finland trots de allierades invändningar.

Den finländska regeringen utsattes för påtryckningar från olika håll och beslöt i februari 1944
skicka J. K. Paasikivi som sin inofficielle representant för att ta reda på Sovjetunionens freds-
villkor, dock inte till Moskva, utan till Stockholm. Efter att ha träffat Aleksandra Kollontay –
Sovjetunionens sändebud i Stockholm – tre gånger under hemlighetsfulla former fick Paasi-
kivi Sovjetunionens villkor. Om de här villkoren godkändes, kunde Moskva överväga att av-
stå från militärbasen på Hangö udd mot en lämplig kompensation. Detta skulle i sin tur öppna
vägen för egentliga fredsförhandlingar i Moskva, där den sovjetiska parten var beredd att
förhandla om den finländska arméns hemförlovning, krigsskadeståndet och Petsamos fram-
tid. Några egentliga fredsförhandlingar ägde inte rum i Stockholm.

I den form den finländska regeringen fick kännedom om Sovjetunionens villkor fördelade de
sig på två kategorier: dels sådana vilkas godkännande ansågs vara en förutsättning för inledandet av fredsförhandlingar, dels sådana om vilkas detaljer förhandlingar kunde äga rum i
Moskva efter att den förstnämnda kategorin hade godkänts.

Den förstnämnda kategorin omfattade tre villkor som omedelbart borde godkännas. Det förs-
ta villkoret var att Finland borde avbryta förbindelserna med Tyskland. Om Finland önskade
förbli neutralt, kunde det inte tillåta att en främmande makts trupper befann sig på dess ter-
ritorium. Sådana trupper måste tas i förvar. Sovjetunionen var berett att hjälpa med flygplan
och trupper, om finländarna inte klarade av detta. Det andra villkoret var att fredsfördraget
från år 1940 skulle återställas och att de finländska trupperna skulle dras tillbaka bakom 1940
års gräns. Det tredje villkoret var att sovjetiska krigsfångar och övriga sovjetmedborgare
omedelbart skulle skickas tillbaka.

De frågor som var öppna för förhandlingar var delvis eller total demobilisering för den fin-
ländska armén, ersättning av de skador som hade uppkommit genom krigshandlingar och
ockuperingen av sovjetiskt territorium samt frågan om Petsamo-området.

Paasikivi informerade Finlands regering om Sovjetunionens villkor. Regeringen delgav riks-
dagen ett meddelande om de sovjetiska vapenstilleståndsvillkoren. Regeringen såg som sin
skyldighet att undersöka olika möjligheter för säkerställandet av Finlands frihet och själv-
ständighet. Regeringen hade sålunda varit skyldig att ta reda på under vilka förutsättningar ett
återställande av de fredliga relationerna mellan Finland och Sovjetunionen vore möjligt samt
på vilka villkor en hedersam och säker fred kunde nås. Fastän villkoren var hårda och trots att
dessas godkännande i den av Sovjetunionen framlagda formen inte kunde komma ifråga, vil-
le regeringen ändå inte förkasta möjligheterna till fortsatta diskussioner, som kunde klarlägga
förekommande frågor. På grund härav föreslog regeringen för riksdagen, att strävandena att
nå en fred på för Finland för-månligast möjliga villkor skulle fortsättas. Riksdagen godkände
regeringens synsätt.

Den 1 mars offentliggjorde Sovjetunionens utrikeskommissariats informationsbyrå de sovje-
tiska vapenstilleståndsvillkor som den sovjetiska regeringen hade lagt fram för Finland. Den
8 mars tog Sovjetunionens ambassad i Stockholm emot ett svar från den finländska regering-
en. Det framgick av det här svaret, att den finländska regeringen fann att det var svårt att
acceptera de sovjetiska vapenstilleståndsvillkoren utan föregående diskussion. Den 10 mars
in-formerade den sovjetiska regeringen den finländska regeringen om att den sovjetiska rege-
ringen betraktade det finländska svaret som otillfredsställande. Samtidigt fäste den sovjetiska
regeringen den fin-ländska regeringens uppmärksamhet på det faktum att de vapenstille-
ståndsvillkor i form av sex punkter, som hade lagts fram för Paasikivi, utgjorde ett minimum
och att sovjetisk-finländska förhandlingar om ett inställande av fientligheterna var möjliga
endast om den finländska regeringen godkände de här villkoren. Den sovjetiska regeringen
förklarade också, att den skulle vän-ta på ett svar från den finländska regeringen till den 18
mars. Den 17 mars lämnade den finländska regeringen ett negativt svar på den sovjetiska
ståndpunkten och tog därmed på sig det fulla ansvaret för följderna därav.

I mars 1944 meddelade Sovjetunionen sig vara beredd att ge en finländsk delegation närmare
upplysningar om fredskraven innan Finland gav slutgiltigt besked. Finland sände därför J. K.
Paasikivi och Carl Enckell till Moskva. Som en ovälkommen överraskning fick de med sig en
kompletterad lista, som också innehöll nya minimikrav som ovillkorligen måste godkännas
innan de egentliga fredsförhandlingarna kunde vidta. Sovjetunionens utrikesminister Molotov
avvisade bryskt alla finländska försök att mildra fredskraven.

Utrikesminister Molotov uppgav i slutet av mars 1944 att Finland hade orsakat Sovjetunionen
skador för 1 200 miljoner dollar. För detta ville man ha ett skadestånd, som sades vara hälften
av skadorna. Detta innebar ett ersättningskrav på 600 miljoner dollar betalt i varor under fem
år. Varorna definierades som träförädlingsprodukter, fartyg samt olika maskiner och utrust-
ning. Skadeståndet baserades på 1938 års gulddollar. Några beräkningar av något slag har
inte hittats i arkiven i Moskva som grund för den ersättning som krävdes av Finland. På sam-
ma sätt definierade Sovjetunionen skadeståndet för Finland efter vinterkriget: först fastställ-
des det ungefärliga beloppet för skadeståndet, varefter framfördes varierande
beräkningskriterier.

Kreml hade inför Paasikivis och Enckells besök listat ytterligare fem minimikrav, som var
avsedda att tas fram om Finlands regering godtog Molotovs lista och inlett officiella förhand-
lingar. Enligt tilläggslistan skulle Sovjetunionen ha krävt både Sveaborg och Åland som flott-
baser, fria järnvägsförbindelser till baserna, tre nya konsulat samt en rejäl justering av 1940
års gräns västerut – närmare bestämt till Kymmene älv, vilket hade inneburit en återgång till
1743 års gränser efter lilla ofreden. Av förekommen anledning aktualiserades tilläggslistan inte. Sovjetunionen tog inte heller fram den under stilleståndsförhandlingarna i september
1944, eftersom Finlands läge då var bättre.

I april konstaterade Sovjetunionen att fredsförhandlingarna var avbrutna, eftersom Finland
inte hade accepterat de sovjetiska fredsvillkoren.

Molotovs presentation av fredsvillkoren våren 1944 var en liknande avledning som förhand-
lingarna före vinterkriget.

Enligt Tatjana Androsova gjorde sovjetiska ministerier upp detaljerade ekonomiska planer för
Finlands utrikeshandel efter kriget. Detta skedde alltså redan före storoffensiven sommaren
1944. De som gjorde upp planerna tog storoffensivens resultat för givet. Syftet med offen-
siven och den efterföljande ockupationen av Finland var att skära av de handelsförbindelser
Finland hade haft med västvärlden före andra världskriget. Krigsskadeståndet på 600 mil-
joner var endast ett medel och inte alls det mest centrala ekonomiska medlet för Finlands un-
derkastelse. Sovjetunionens mål var ett fullständigt ekonomiskt övertagande av Finland.

Sovjetunionen planerade att erövra Finland genom en snabb storoffensiv. Förberedelserna för
den här offensiven var på god väg, när Molotov presenterade sina villkor för finländarna. Må-
let med offensiven var ett fullständigt ekonomiskt övertagande av Finland.

Den röda armén avbröt ställningskriget, som hade pågått sedan de sista dagarna av år 1941,
ge-nom storanfallet på Karelska näset den 9 juni 1944 och två veckor senare med ett anfall
vid Svir. Fyra dagar efter landstigningen i Normandie förklarade USA att Finland och dess
ledare var tyskvänliga och bad ambassadören Hjalmar J. Procopé att lämna landet. Det fin-
ländska försvaret bröts vid Valkeasaari den 10 juni 1944. Vammelsuu-Taipalelinjen bröts vid
slaget vid Kuuterselkä den 14 juni och Viborg uppgavs nästan utan strid den 20 juni. Anfallet
ledde till att Karelska näset söder om Vuoksen förlorades inom några veckor.

Den 19 juni kontaktade Finlands generalstabschef Erik Heinrichs tyskarna med en förfrågan
om militär hjälp. Förfrågan var ställd i Tysklands förbindelseofficer general Waldemar Er-
furths namn, och i den talades det konkret om sex divisioner. På kvällen den 21 juni anlände
den tyske utrikesministern Joachim von Ribbentrop till Finland och meddelade att Tyskland
fortsatte sitt understöd till Finland ifall Finland ingick en allians med Tyskland och fortsatte
kriget.

I samband med att fronten på Karelska näset var nära att bryta samman gjorde finländarna
den 22 juni en förfrågan hos Sovjetunionen om fredsvillkor. Sovjeternas svar kom den 23
juni. I det sades det att Finland måste komma med en skriftlig deklaration om kapitulation
och söka fred hos Sovjetunionen. Deklarationen skulle vara undertecknad av statsministern
eller utrikesministern. Endast i det fallet var Sovjetunionen beredd att ta emot en finländsk
delegation i Moskva. Finlands statsminister Linkomies tolkade det sovjetiska svaret som ett
krav på villkorslös kapitulation. Den sovjetiska sidan dementerade rykten om villkorslös
kapitulation i en artikel publicerad i tidningen Pravda den 2 juli 1944.

Den röda armén erövrade Petrozavodsk den 28 juni 1944. Innan den finländska armén drog
sig tillbaka delade den ut en två veckors matranson till stadens invånare. Detta var en sällsynt
företeelse inom krigshistorien. De finländska trupperna i Svir drog sig tillbaka i god ordning
till skillnad från Karelska näset där flera truppförband splittrades vid reträtten. Avståndet
mellan Valkeasaari och Viborg är ungefär 100 km och det tog den röda armén 10 dagar att
avancera den här sträckan. Finländarna retirerade alltså i medeltal endast 10 km per dag, vil-
ket ur militär synvinkel kan ses som en lyckad bedrift. Den här fördröjningen möjliggjorde att
reserver kunde transporteras till Karelska näset.

President Ryti gav den 25 juni 1944 tyskarna en personlig förbindelse att inte ingå separat-
fred utan tyskt samtycke (det s.k. Ryti-Ribbentropavtalet). Löftet var ett tyskt villkor för att
ge mer hjälp. I stället fick Finland en viss materielhjälp (bland annat pansarvärnsvapen) och
bistånd främst i form av tyskt flyg. Efter häftiga strider lyckades de finländska trupperna
stoppa anfallskilarna i de avgörande striderna i Tali-Ihantala och läget stabiliserades. Till slut
stoppades fienden vid den gamla riksgränsen före början av augusti 1944.

Speciellt de tysklevererade pansarvärnsvapnen kom till användning. Dittills hade den fin-
ländska armén inte rått på de nya sovjetiska KV- och JS-stridsvagnarna. En stor del av luft-
understödet sköttes av den tyska avdelningen “Kuhlmey” som bestod av markattackflygplan
och störtbombare. Dessa riktade sina angrepp mot understöds- och servicepunkter samt mot
de sovjetiska markattackflygplanen. Det sovjetiska flygvapnet innehade dock luftherraväldet.
Enligt den allmänna uppfattningen var den nya finländska artillerikoncentrationstekniken en
av de viktigaste bidragande orsakerna till att man lyckades stoppa storanfallet vid slaget vid
Tali-Ihantala 25.6.-9.7.1944 samt vid Äyräpää-Vuosalmi och vid Viborgska viken. Slaget vid
Tali-Ihantala var det största pansarslaget i Nordens historia.

Madame Kollontaj meddelade den 12 juli 1944 via svenskarna att kravet på den villkorslösa
kapitulationen hade berott på ett “missförstånd” från hennes sida.

Den röda arméns framryckning vid Svir fortsatte men stannade upp efter de häftiga striderna
vid Impilahti-Jänisjärvi. Även i norr drog sig finländarna tillbaka. Två sovjetiska divisioner
som hade korsat den gamla gränsen vid Ilomants stoppades och nedgjordes vid slaget om
Ilomants den 9 augusti 1944.

Sovjetunionen började under andra hälften av juli 1944 överföra trupper till den mellaneuro-
peiska krigsskådeplatsen, varefter striderna på Karelska näset ebbade ut. Vid det laget hade
de finländska styrkorna i Östkarelen – som hade försvagats genom trupptransporter till Ka-
relska näset – inför en sovjetisk offensiv retirerat bortom 1939 års gräns och bjudit fienden
motstånd vid U-linjen från Ladogastranden till Ilomants, där de sista hårda striderna ut-
kämpades i början av augusti 1944.

Röda arméns offensiv stannade av den 9 juli. Tre dagar senare beordrade Stalin att den sov-
jetiska offensiven mot Finland skulle avbrytas på grund av att de sovjetiska förbanden be-
hövdes i den stora offensiven i Baltikum mot Nazityskland som inleddes den 17 juli 1944.

Under senare delen av juli stabiliserades sedan läget på näset längs Viborg-Kuparsaari-
Taipale-linjen. Den sträckte sig från Viborg över Tali och Kuparsaari i norr, österut över
Vuoksen, Suvanto och Taipaleenjoki till Taipale till Ladogas västra strand, där den drog nytta
av de naturliga fördelarna av den östra delen av den förstörda Mannerheimlinjen.

Sovjetunionen meddelade Mannerheim via Sverige att man var redo att skriva under ett va-
penstilleståndsavtal på villkoret att Mannerheim själv skrev under och inte någon riksdags-
ledamot. Ryti avgick därför som president den 1 augusti, vilket medförde att Finland fritt från
sina förpliktelser mot Tyskland. Mannerheim valdes till president den 4 augusti 1944, varefter fredsförhandlingar inleddes i slutet av augusti 1944. Överenskommelse om vapenvila träf-
fades den 4 september 1944.

Ett avtal om vapenstillestånd undertecknades i Moskva den 19 september 1944. Finland tog
emot villkoren i avtalet som en förlorare men inte som ett underkuvat folk. Enligt den här
mellanfreden skulle Finland inom sex år erlägga krigsskadestånd i varor till ett på förhand be-
stämt värde. Leveranserna skulle ske efter ett fastställt tidsschema. Formellt uppgick skade-
ståndet till 300 miljoner gulddollar, men eftersom prisen sattes enligt 1938 års nivå steg be-
loppet till 590 miljoner.

Vapenstilleståndsavtalet definierade inte med vilka varukvoter skadeståndet skulle uppfyllas.
Men Sovjetunionen ville försäkra sig om att få de önskade varumängderna. Skadeståndets
belopp påverkades inte av inflationen genom att det var knutet till gulddollarn. Detta
medförde också att skadeståndets omfattning steg till den nivå som hade ansetts vara omöjlig
vid förhandlingarna under vårvintern.

De övriga fredsvillkoren var att gränserna från 1940 skulle återställas, Petsamo skulle
avträdas och Sovjetunionen ville ha Porkala i stället för Hangö. Finland skulle också upplösa
vissa organisationer samt krigsförbrytare skulle fängslas och dömas. Slutligen infördes
militära begränsningar för Finlands del.

Urho Castrén blev statsminister i september 1944, då Antti Hackzell av hälsoskäl var tvungen
att avgå efter mindre än två månader som statsminister. Regeringens sammansättning förblev
i princip oförändrad, och dess huvuduppgift var att verkställa vapenstilleståndsavtalet.

En intern kamp inom socialdemokratin ledde till att två ministrar avgick från regeringen och
till att Castréns regering avgick. Enligt en del senare bedömningar har också ansett att Cast-
réns inställning till kontrollkommissionen var alltför formell och att relationerna mellan kom-
missionen och regeringen därför var ansträngda. President Mannerheim utnämnde en ny re-
gering under ledning av J. K. Paasikivi i november 1944.

Genom Castrén-regeringens tillskyndan och medverkan blev vapenstilleståndsavtalet verklig-
het. Därefter strävade regeringen efter att infria utfästelserna i vapenstilleståndsavtalet.

Den 25 november 1944 meddelade den sovjetiska kontrollkommissionen Sovjetunionens de-
finitiva ställningstagande. Krigsskadeståndsavtalet (grundavtalet) undertecknades den 17
december 1944. Villkoren preciserades i ett protokoll som undertecknades av statsminister J.
K. Paasikivi och ordföranden för den allierade kontrollkommissionen för kontroll av mellan-
freden generalöverste Andrej Zjdanov. Leveranserna skulle ske efter ett på förhand fastställt
tidsschema. En bötesklausul ingick i avtalet. Enligt den här klausulen stadgades 5 % månatlig
ränta för förseningar. Finland hade dessutom inte rätt att åberopa force majeure.

De i vapenstilleståndsavtalet förutsatta varuleveranserna, vilkas värde uppgick till 300 mil-
joner dollar, omfattade maskiner, apparater och fartyg för 175 miljoner dollar samt trävaror,
papper, cellulosa och kabelprodukter för 125 miljoner dollar. Leveranserna skulle fullgöras
under tiden 19.9.1944-19.9.1950, alltså under sex års tid, i årliga rater på 50 miljoner dollar.

Statsrådet tillsatte Delegationen för krigsskadeståndsindustrin (kallad Soteva) i oktober 1944.
Soteva fick i uppgift att organisera krigsskadeståndsproduktionen, att övervaka anskaffandet,
tillverkningen och överlåtelsen av krigsskadeståndsvarorna, att ingå leveransavtal med nä-ringsidkare samt att fastställa statens andel av skadeståndsleveranserna. Delegationen admi-
nistrerade krigsskadeståndet från finländsk sida. Den hade sina kontor i det som idag är So-
kos varuhus i Helsingfors. En allierad kontrollkommission under ledning av generalöverste
Andrej Zjdanov kom till Finland för att övervaka efterlevnaden av vapenstilleståndsavtalet
fram till det egentliga fredsavtalet.

Vid fredskonferensen i Paris 1946 ställdes Finland inför fullbordat faktum: fredsavtalet följde
i praktiken nästan helt vad som hade bestämts i vapenstilleståndsavtalet. Artikel 11 i mellan-
freden innehöll det skadestånd som utdömdes Finland, och detta bekräftades kvantitativt i
artikel 23 i Parisfreden. I Parisfreden beaktades den tvååriga förlängning som Sovjetunionen
beviljade 1945. Fredsavtalet undertecknades den 10 februari 1947.

Fredsfördraget 1947 innehöll militära begränsningar i fråga om bland annat robotar, ubåtar,
bombflygplan och antalet jaktflygplan i den främsta linjen. Med tiden luckrades vissa regler
upp som resultat av förhandlingar. Andra regler följdes inte alls. Efter revolutionerna i Öst-
europa 1989 dikterade Finlands dåvarande president Mauno Koivisto slutligen den 21 sep-
tember 1990 en kungörelse till statsrådets protokoll att Finland inte längre ansåg sig vara
bundet av fredsavtalets begränsningar.

Den sista delen av skadeståndet erlades den 18 september 1952, en dag före tidsgränsen. Fin-
land blev därmed det enda land som hade betalat tillbaka hela sitt krigsskadestånd. Att Fin-
land klarade av krigsskadeståndsbördan med heder berodde framför allt på finländarnas plikt-
känsla. Det per-sonliga intresset fick ge vika för det gemensamma intresset.

Skadeståndets marknadsvärde har uppskattats till 445 miljoner dollar. Felaktiga normer följ-
des vid prissättningen av varorna, vilket medförde att det nominella värdet blev för lågt. Det
totala skadeståndet motsvarade 11 miljarder mk i 1938 års mynt. Idag skulle summan på 600
miljoner dollar vara värd över 6,5 miljarder euro.

Betalningarna motsvarade 6,5 % av BNP och krävde en fördubbling av kapaciteten inom
verkstadsindustrin, varvsindustrin och kabelindstrin. Det var därför nödvändigt att rationa-
lisera produktionen inom industrin för att kunna leverera varorna som utgjorde skadeståndet.
Utländska lån, huvudsakligen från Sverige, hjälpte till. Fördelat per invånare var värdet av
krigsskadeståndet det största i världen.

Vid övergången till fredstida förhållanden efter vapenstilleståndsavtalet påverkades livet i
Finland dels av de direkta följderna av själva kriget, dels av villkoren i avtalet.

Efter att fredsavtalet var undertecknat, det sista krigsskadeståndståget hade passerat Vainik-
kala gränsstation och det sista krigsskadeståndsfartyget hade lämnat varvet kunde finländarna
känna att krigstiden var över och att en återgång till ett normalt liv kunde börja. De territo-
riella avträdelserna och förflyttningen av den evakuerade befolkningen hade orsakat stora
omvälvningar i landet, men krigsskadeståndsleveranserna lämnade lika djupa spår. Krigsska-
deståndet innebar nämligen att resurser som hade behövts för landets återuppbyggnad inte
stod till förfogande och att höjningen av levnadsstandarden fördröjdes.

Enligt Bruno Suviranta var betalningen av krigsskadeståndet en enorm kraft-
ansträngning för Finland. Jämsides med skadeståndet var landet dessutom
tvunget att ta hand om den förflyttade befolkningen, avsluta kriget i Lappland,
ersätta den egendom som hade övergått i sovjetisk ägo under kriget och betala

Tysklands fordringar på Finland. Det slutliga beloppet på skadeståndet över-
skred 500 miljoner dollar enligt dollarvärdet 1953.

Varugrupper i krigsskadeståndet

Enligt grundavtalet 17.12.1944 delades varorna in i följande sex grupper: maskiner, apparater och fabriksmaskiner (33,6%), nya fartyg (20,1 %), pappersindustriprodukter (19,7 %), träindustriprodukter (13,7 %), kabelprodukter (8,3 %) samt fartyg från handelsflottan (4,6 %). På
grund av olika ändringar under leveranstiden ändrades gruppernas storlek och inbördes förhållanden.

Exempel på en del av de överlåtna krigsskadeståndsprodukterna är 535 fartyg, 52 000 elmotorer, 1 140 transformatorstationer och 30 kompletta industrianläggningar med tillhörande kraftstationer. Leveranserna var inte alltid lätta, eftersom de behövliga råvarorna var importvaror.
De levererade mängderna var så stora, att de överlåtna fartygen skulle ha bildat en
20 kilometer lång fartygskö och för järnvägstransporterna behövdes en sammanlagd tran-
sportkapacitet omfattande 141 490 järnvägsvagnar.

Krigsskadeståndet omfattade alltså sammanlagt 535 fartyg av olika typer och delar till havs-
dockningsenheterna för 44 000 dollar. Totalt 90 havsskonare skulle byggas. På förseningar i
leveranser av skonarna var Finland tvunget att bygga ett specialfartyg, som var ett anti-
magnetiskt forskningsfartyg. Specialskonaren kallades “guldskonare”, eftersom den kostade
2,5 gånger mer att bygga jämfört med de vanliga skonarna. Sammanlagt 105 fartyg från han-
delsflottan – både ångfartyg och motorbåtar – skulle levereras till Sovjetunionen.

Finland skulle betala ersättning till Sovjetunionen för de skador Finland hade förorsakat ge-
nom sina krigsoperationer och ockupation av Sovjetunionen tillhörigt territorium; emellertid,
med hänsyn till att Finland inte bara hade upphört med kriget mot de Förenta Nationerna,
utan landet hade också förklarat Tyskland krig och med sina stridskrafter hade bidragit till att
fördriva de tyska trupperna från Finland, enas parterna därom, att Finland inte ersätter ovan-
nämnda skador i sin helhet, utan endast delvis, nämligen till ett belopp av 300 miljoner USA
dollar, vilket belopp skulle betalas i varor under loppet av åtta år räknat från den 19 septem-
ber 1944. Grunden för beräkningen utgjordes av den amerikanska dollarns guldvärde på da-
gen för vapenstilleståndsav-talets undertecknande. Det här värdet uppgick till 35 dollar för ett
uns guld.

I avtalet var det totala beloppet för programmet fördelat jämnt mellan sex leveransår, så för
varje år, inklusive senare hälften av 1944, uppgick leveranserna till 50 miljoner dollar. Det
fanns detaljerade listor över fördelningen av produktgrupper och enskilda produkter från
grundavtalets tredje bilaga, vilka även specificerades för det första året. Enligt dem var an-
delen överlämnade fartyg under det första leveransåret nästan 30 %, träförädlingsindustrins
andel var cirka 45 % och resten, alltså strax under 30 %, var uppdelad i metallsektorn. Under
de följande åren blev metallandelen störst: under det andra året, enligt avtalet, var dess andel
redan 60 % och under de följande fyra åren mer än 70 %. De enskilda krigsskadestånds-
varorna och deras priser tillkännagavs i den första avtalsbilagan till grundavtalet.

I enlighet med det normala leveranssättavtalet förekom även separata omnämnanden av för-
seningsböter och deras definition. Villkoren var hårdare än vanligt: överskridandet av straff-
tiden och förseningsparagrafen gällde även alla fall av force majeure. Förseningsboten kunde
betalas som produkter enligt mottagarens val. Dessutom krävdes att varje större titel, till
exempel en komplett fabriksanläggning eller en docka, skulle vara komplett vid överläm-
nandet – annars skulle dröjsmålsräntan beräknas oberoende av storleken på de saknade de-
larna och oberoende av överlämningspriset på hela den titeln.

Dessutom innehöll avtalet många bestämmelser om leveransvillkor, leveransernas mot-
tagande, tillvägagångssätt och procedurer vid beslut om tekniska detaljer samt detaljerade le-
veransprogram för de kommande åren.

Enligt Bruno Suviranta skilde sig förteckningen varorna i krigsskadeståndet
mycket från industriproduktionen i landet före krigen. Finland avkrävdes till
exempel varor som aldrig tidigare hade tillverkats eller ens var planerade att
tillverkas i landet. Krigsskadeståndet tvingade Finland att göra stora anpass-
ningar i sin verksamhet, vilket gagnade de finländska företagen i fortsättning-
en. Kompetensnivån höjdes i takt med att nya produkter tillverkades, och de
snäva tidtabellerna tvingade företagen att effektivera och centralisera sina le-
veranser. Dessutom erbjöd krigsskadeståndsproduktionen arbetsplatser för ett
samhälle som skulle återhämta sig från krigen.

Eftergifter i krigsskadeståndet

1) Redan i november 1944 medgavs en avvikelse från 1938 års priser så att värdet på
kapitalvaror höjdes med 15 % och på konsumtionsvaror med 10 %. Den här justeringen
sänkte skadeståndet med ungefär 13 % enligt Sakari Heikkinen och Bror Hagström.

2) Förseningsböter utmättes enligt Jouko Sere inte längre efter det fjärde året. Å andra sidan
förekom det egentligen inte förseningar i någon större utsträckning då mera.

3) En positiv överraskning kom i oktober 1945, då Samfundet Finland-Sovjetunionens kultur-
utskott under ledning av minister Johan Helo – kommunist – var kallad till en mottagning i
Kreml. Gästerna mottogs av både Stalin och Molotov. Även krigsskadeståndet diskuterades
då. Stalin gav då Finland en förlängning av leveranstiden med två år. De facto hade den här
frågan diskuterats redan tidigare. “Gåvan” skulle enligt Sere bara delges “de rätta männi-
skorna”.

4) Ministrarna Murto, Jauhinen och Leino – kommunister – inlämnade år 1948 till statsrådet
en skrivelse, där de föreslog att regeringen, med hänvisning till de förbättrade relationerna
mellan staterna, skulle göra en framställan om eftergifter av krigsskadeståndsleveranser. In-
nan den finländska regeringen hade hunnit behandla skrivelsen, publicerades den i Moskva-
tidningar, och Sovjetunionens sändebud Savonenkov meddelade att den sovjetiska regeringen
hade beslutat hjälpa Finland genom att från och med den inkommande 1 juli avskriva 50 %
av den resterande krigsskadeståndsskulden. Då Finland redan hade betalat 153 miljoner dol-
lar eller drygt hälften, utgjorde den här eftergiften alltså ungefär en fjärdedel av totalbeloppet.
Det bör observeras att då Finland vid fredsförhandlingarna i Paris våren 1947 hade föreslagit
en reducering med 100 miljoner dollar, ansåg minister Molotov förslaget vara skamligt. När
produktförteckningarna sedan reviderades, visade det sig att eftergiften inte till någon del
berörde fartygsleveranser, men genom skickligt förda förhandlingar lyckades man utesluta
några stora leveranser av fabriksanläggningar. De sistnämnda leveranserna skulle enligt Sere
sannolikt ha berett stora svårigheter.

Värdet av varuprisernas förhöjning och efterskänkningen 1948 uppgick enligt Bror Hagström
till sammanlagt cirka 25 %. Det verkliga värdet, återfört till värdesituationen i slutet av 1944,
minskade då till 442,5 miljoner gulddollar eller knappt 22 miljarder mark.

Krigsskadeståndsskonarna

Inom ramen för det krigsskadestånd som Finland var tvunget att betala till Sovjetunionen ef-
ter fortsättningskriget, ingick nya fartyg (20,1 %) och fartyg ur handelsflottan (4,6 %) – alltså
nästan en fjärdedel av det totala skadeståndet. Sovjetunionen ville ha nya fartyg för 60,3 mil-
joner dollar, alltså en dryg femtedel av det totala skadeståndet. I krigsskadeståndet ingick
sammanlagt 535 fartyg, bland annat 90 träskonare.

Den största strukturförändringen inom den finländska industrin, vilken var direkt orsakad av
krigsskadeståndet, ägde rum inom varvsindustrin. Enligt Sotevas beräkningar måste ungefär
två miljarder mark inventeras i träfartygsvarven. Som jämförelse kan nämnas att krigsskade-
ståndsindustrins totala investeringar var 12 miljarder mark. Investeringarna i träskeppsvarven
utgjorde därmed ungefär en sjättedel av de totala investeringarna. För de nya fartygen i krigs-
skadeståndet måste Finlands varvskapacitet nämligen utökas för att klara produktionen.

En skonare är en typ av segelfartyg som kännetecknas av sin unika riggning.
Till skillnad från andra segelfartyg har en skonare flera master, av vilka den
främre masten är kortare än den aktre. Seglen på en skonare löper vanligtvis
parallellt med fartygets längd, vilket möjliggör en effektivare segling med
vinden. Skonare användes för olika ändamål: fiske, godstransporter och som
privatägda fartyg. De främsta användningsområdena var kust-, flod- och insjö-
trafik. Tremastade skonare var vanliga också i östersjö- och nordsjötrafik.

Enligt de ursprungliga planerna skulle Oy Laivateollisuus Ab ha byggt alla skonare. Men på
grund av att det dröjde med byggandet av Åbo-varvet och hotet om förseningsböter vidtala-
des tre andra varv att hjälpa till med skonarbygget. Av de 90 skonarna byggde
Laivateollisuus 45, F. W. Hollming Oy i Raumo 34, Aug. Eklöf Ab i Borgå sju och Valkon
Laiva i Pernå fyra. Laivateollisuus byggde 15 skolskonare (däribland Vega) och Hollming
två.

Skadeståndet omfattade ursprungligen enbart fraktfartyg på 300 ton dödvikt. Fartygens hu-
vudsakliga framdrivning skulle ske med segel, men de skulle också vara utrustade med
hjälpmotorer. Fartygen skulle vara försedda med logement för en besättning på 12 man samt
förråd och bränsle för 14 dagar. De skulle vara riggade som tremastade skonare. Skonarna
skulle dessutom vara försedda med bland annat hjälpmaskiner för elbelysning och pumpar
samt maskindrivna last- och ankarvinschar. De här bestämmelserna ändrades senare så att av
de avtalade 90 skonarna skulle 17 byggas som skolningsfartyg för kadetter med en rigg
lämpad för det ändamålet och med utökad inredning för den större besättningen – totalt 58
personer – samt med hjälpmaskineri, tank-kapacitet, förråd och utrustning utökade i mot-
svarande grad.

Fartygen måste byggas i enlighet med det sovjetiska sjöfartsregistrets – Morskoj Register –
instruktioner. Registret skickade till finländarna en 67-sidig specifikation, som innehöll nog-
granna krav på skonarnas byggnadsmaterial, byggnadssätt och utrustning inklusive medi-
cinförrådet. Specifikationen innehöll till och med en definition på vilken form nummerskyl-

tarna på sätena skulle ha. Gällande bastun ingick en instruktion om att interiören skulle göras
av rostfritt stål. Finländarna reagerade på detta och bjöd in sovjetiska representanter på ett
bastubad. Därefter godkände sovjeterna att bastuinredningen gjordes av asp.

Segelytan var 822–840 m 2 , och lastrummet var 525 m 3 . Skonarna var 44,91 meter långa och
8,75 meter breda. Enligt instruktionerna skulle skonarna i vindar på fyra beaufort med endast
segel uppnå en minimihastighet på sju knop.

Skonarna hade tre master. Skolskonarna riggades som skonertskepp med råsegel på fock-
masten, medan fraktskonarna var slättoppade med antingen gaffel- eller bermudasegel.
Skonarna var till sin skrovkonstruktion av gammal segelfartygstyp. Skrovets nettovirkes-
mängd var 290 m 3 , och för hela fartyget behövdes ungefär 1 000 m 3 . Järnvikten i skrovet var
ungefär 50 ton. För ett segelfartyg i skonarnas storlek behövdes alltså en stor mängd kraftigt
virke, som inte var lätt att hitta i de finländska skogarna. Därför kom limträ att användas på
alla skonarvarv. Användningen av limträ godkändes av det sovjetiska sjöfartsregistret 1948.

Gällande de limmade strukturerna uppstod dock ett par problem till en början. Den första var
mottagarnas misstro mot de limmade konstruktionerna, eftersom sjöfartsregistret inte var be-
kant med dem. Det här ärendet avgjordes sedan genom förhandling. En annan svårighet var
att hitta ett lämpligt och tillförlitligt vattenbeständigt lim, som bara var känt i Finland som
hörsägen. Den här saken ordnades genom att lim importerades från Kalifornien och tran-
sporterades till Finland med flyg. De amerikanska myndigheterna var positiva till att leverera
limmet. Flygtransporten medförde dock svårigheter, eftersom limmet var brandfarligt – men
detta löstes.

Till en början fanns det inga ritningar för skonarna. I Raumo omsatte Kaarlo Pulli sitt senaste
bygge Koivistos mått till de mått som skonarna skulle ha. Han instruerade sedan skeppsbyg-
garna, som byggde enligt instruktionerna. Byggarna behövde därför inte någon ritning.
Ingenjör Gösta Kyntzell gjorde de första skisserna för skonarna. Kyntzell arbetade som
teknisk ledare vid August Eklöfs varv i Borgå.

Diplomingenjör Jarl Lindblom fick ansvaret för de ritningar som skulle godkännas av det
sovjetiska sjöfartsregistret. Produktionen förutsatte många mycket detaljerade ritningar.
Förutom fartygets huvudritningar var den första åtgärden för serietillverkning uppgörande av
ett minutiöst detaljerat utslag i full storlek. Enligt det här utslaget tillverkades kölens och köl-
svinets samtliga delar lika för alla fartyg. Detsamma gällde stävar och resning. För spant-
tillverkningen utfördes mallar i full storlek för varje spant, eftersom spanterna var sinsemel-
lan olika.

Lindblom skulle leverera ritningar till alla varv som byggde träskonare. När ritningarna kom
till Raumo, var den första skonaren redan färdigbyggd där. Den överläts till Soteva i sep-
tember 1946 och godkändes av den sovjetiska myndigheten.

Skonarna hade tändkulemotorer. De skonare som först levererades hade motorer från June-
Muncktell på 285 hästkrafter, men det var problem med leveranserna av de här motorerna.
Från år 1948 gick varven efter hand över till motorer av typ Sturo som tillverkades vid Val-
met på licens från brittiska Mirrlee, Bickerton and Day Ltd. Inhemska motorer installerades i
ett sextiotal skonare och hade 225 hästkrafter.

Den leveranstidtabell som Sovjetunionen hade gett orsakade problem. De fyra första sko-
narna borde enligt tidtabellen ha levererats före utgången av år 1945. Men de första skonarna
levererades först i augusti 1946. Under det fjärde krigsskadeståndsåret (1948) var un-
derskottet ännu sju skonare. Leverans enligt tidtabell uppnåddes först i januari 1949. Under
de sista åren låg tillverkningen av skonare före tidtabellen, vilket möjliggjorde kompensa-
tioner för andra leveranser.

På grund av förseningarna med skonarna måste Laivateollisuus bygga ett specialfartyg som
er-sättning. Specialskonaren Zarja byggdes som antimagnetiskt forskningsfartyg och kostade
2,5 gånger mera än en vanlig skonare att tillverka. Därför kallades den här skonaren
“guldskonare”. Zarja levererades till Sovjetunionen i september 1952.

Enligt Knut Rajander fick ett visst antal kvistar fick finnas i däcksplankorna.
En sovjetisk granskare gick runt med yxa och högg där det fanns för många
kvistar.

Från sovjetiskt håll frågade man om skonarna byggdes med virke som hade
torkat i tre år. Kaarlo Pulli svarade då att finländarna tre år tidigare ännu
trodde att de skulle vinna kriget.

Den ryska granskningen var obarmhärtig enligt Bror Hagström. Enligt uppgift
hade man ovanför varje koj en liten stoppad dyna med ram omkring och en
krok ovanför. Ryssarna ville veta vad den var. Svaret var att matroserna kunde
hänga sin fickklocka på kroken, och dynan dämpade “skramlet” när fartyget
gungade. Kommentaren kom snabbt: “Då måste vi också få fickur”. Det blev
ganska dyrt att skaffa ett fickur till varje koj.

Enligt Aaro Sahari understödde skonarprogrammet för krigsskadeståndet star-
ten av den inhemska limindustrin och produktionen av träkompositstrukturer.
Spåren av den här utvecklingen syns fortfarande runtom i Finland och limträ
är igen ett aktuellt och förnybart byggnadsmaterial. Med hjälp av krigsskade-
ståndsskonaren Vega kan den här historien berättas på ett påtagligt sätt.

Jarl Lindblom (1902–1985)

Den finländske båt- och fartygskonstruktören Jarl Lindblom blev redan i sin barndom mycket
bekant med havet och båtar, dels via sin mors släkt Westin vid Åbo båtvarf och Airisto segel-
sällskap, dels via sin fars släkt i Nagu.

Släktskapet till Westinarna kom att utforma Lindbloms uppväxttid. Uppväxttiden känne-
tecknades av båtar, yachtbygge, tävlingsseglande inom Airisto Segelsällskap och sommarliv
vid faderns stuga i Nagu. Lindblom visade tidigt goda takter såväl vid ritbordet som i sitt-
brunnen som gast för morbröderna. Lika betydelsefullt var att han lärde sig träbyggets arbets-
metoder handgripligt på en plats, där yachtbygget utvecklades till en skön konst.

Lindblom blev student från Vasa svenska lyceum 1922, varefter han studerade maskin-
byggnad vid Tekniska högskolan och blev diplomingenjör 1928. Han gjorde studieresor till
Sverige, Tyskland, England och USA.

Lindblom arbetade som teknisk assistent, ritare och konstruktör vid Åbo båtvarf från och med
år 1927. De första årens verksamhet vid Åbo Båtvarf är inte helt klarlagda. Lindblom utveck-
lade med intresse och forskarsinne bottenformer för höga hastigheter och propellrar, vilket
senare skulle få stor betydelse. Han konstruerade också komfortabla segelbåtar för lång-
färdsbruk på 1930- och 1940-talen.

Lindbloms engagemang i små långfärdsbåtar bar snabbt frukt i hemlandet. Åbo Båtvarfs höga
kvalitet var känd i England, men nordiska klassbåtar intresserade inte engelsmännen. Sedan
kryssaryachter från Lindbloms ritbord hade presenterats i engelska yachtjournaler,
förändrades läget. Den engelska marknaden ledde till individuella beställningar från Lind-
bloms ritbord. Om inte freden hade brutits av andra världskriget, hade varvets anseende vuxit
bortom Nordsjön, och en stadig ström av båtar hade sålts till främst England.

Lindblom arbetade åren 1934–1944 som självständig yachtkonstruktör. Han ritade experi-
mentella kappseglingsyachter i femmetersklassen på sent 1930-tal. Han skapade ett flertal
vinnande konstruktioner både till sig själv och till andra uppdragsgivare. Lindblom var en
lugn och rutinerad rorsman som framgångsrikt seglade i den internationella 5m-klassen. Han
samlade duktiga seglare omkring sig för kappseglingarna.

I mars 1940 beställde Finland sex motortorpedbåtar från Higgins-verken i USA. Beställning-
en utökades senare med ytterligare sju båtar. Lindblom befullmäktigades av den finländska
marinen att övervaka byggandet av båtarna, vilket skedde i början av 1940-talet. Båtarna le-
vererades dock aldrig till Finland. I stället överfördes de till de allierades flotta.

Under tiden i USA lärde Lindblom sig den från bilindustrin hämtade löpande band-tekniken
med dess rationella massproduktion, stora limträkonstruktioner och glasfiberbyggande. Sam-
tidigt inhämtade han mycken kunskap om motortorpedbåtar. Allt detta blev viktiga och an-
vändbara fackkunskaper för Lindblom, när Finlands försvar senare beställde motortorped-
båtar av Åbo Båtvarf. Han fick uppdraget att utveckla motortorpedbåtar som var baserade på
de italienska Baglietto-motorbåtarna. Resultatet blev Taisto-klassen.

Efter vapenstilleståndsavtalet i september 1944 återgick Lindblom till rollen som fri konst-
ruktör, men han ställdes snart inför nya uppgifter. De här uppgifterna kom att de mest krä-
vande i hans yrkesverksamma liv. Lindblom blev teknisk chef för ett av varven som skulle
bygga träskonarna. Han planerade varvet och fick ansvaret för de ritningar som skulle god-
kännas av det sovjetiska klassningssällskapet Morskoj Register. Lindblom införde både lö-
pande band-produktion och an-vändningen av limträkonstruktioner vid Åbo-varvet. Som tek-
nisk chef ansvarade han för varvets andel av skonarna.

Trots tjänsten som teknisk chef vid Laivateollisuus avbröt Lindblom inte kontakterna till Åbo
Båtvarf. Han fick nämligen konstruera nya båtar på det förstnämnda varvets vind.

Lindblom stannade kvar som teknisk chef vid Laivateollisuus till år 1967. När krigsska-
deståndet var avklarat, blev den finländska marinen ny uppdragsgivare för varvet. Marinen
behövde förnya sin flotta av snabbgående motortorpedbåtar. Alla motortorpedbåtar hade ut-
rustats med kanoner, eftersom fredsavtalet förbjöd Finland att ha torpedbåtar och ubåtar.
Lindblom arbetade med konstruktion och byggnadsövervakning av inhemska motortorped-
båtar och minsvepare på 1950- och 1960-talen. Trots varubrist, restriktioner och personlig
ofrihet under efterkrigstiden hade ett fåtal personer tillräckliga resurser för att bygga för
finländska förhållanden stora långfärdsyachter från Lindbloms ritbord.

Morfar August Westin samt morbröderna Bruno och Zackéus Westin var kända båtkonst-
ruktörer, vilket innebar att Jarl Lindblom blev den tredje generationen i branschen. Hans son
John blev med tiden den fjärde generationen.

Oy Laivateollisuus Ab

Oy Laivateollisuus Ab grundades den 1 februari 1945 av rederierna Ab Finland-Ame-
rikalinjen Oy, Ab Oceanfart Oy och Finska Ångfartygs Aktiebolag för att uppfylla Finlands
krigsskadeståndsförpliktelser genom att tillverka de träskonare som ingick i skadeståndet.
Laivateollisuus var verksamt i Pansio i Åbo.

Varvets monteringshall var 188 meter lång och 30 meter bred, och den fria höjden inomhus
var 14 meter. För varvets verksamhet behövdes även ett relativt stort snickeri i tre våningar
med ett tillräckligt antal träbearbetningsmaskiner, nödvändiga anläggningar för limning, ett
plåtslageri och en mekanisk verkstad. Användningen av limträtekniken tvingade fram före-
komsten av en torkanläggning med stor kapacitet. Torkanläggningen och uppvärmningen av
varvet förutsatte en riklig tillgång på värme, vilket nödvändiggjorde anskaffningen av en
betydande värmecentral. Grundvillkoret för all den här verksamheten utgjorde existensen av
en konstruktionsavdelning med en tillräckligt stor kapacitet för att möjliggöra allt det detalj-
ritningsarbete som en serietillverkning förutsätter. Dessutom tillkom ytterligare nödvändiga
anläggningar som transportanordningar, brädgård, förrådsutrymmen, slip för sjösättning och
en tillräckligt stor administration.

Diplomingenjör Jarl Lindblom utsågs till teknisk chef och planerade varvet för serieproduk-
tion med hjälp av moderna tillverkningsmetoder. Härigenom kom varvets struktur att avvika
väsentligt från normal skeppsbyggnad. Eftersom lämpligt virke inte fanns tillgängligt i de
finländska skogarna och det rådde brist på egentliga skeppstimmermän, införde Lindblom
limträteknik i skeppsbyggandet. Genom användningen av den här tekniken kunde arbets-
faserna ordnas på ett sådant sätt att arbetarna snabbt lärde sig sina uppgifter genom utbildning
på plats.

Fartygen byggdes till stor del inomhus i monteringshallen. Byggnadsarbetet skedde vid två
produktionslinjer, på vilka åtta fartyg var under tillverkning samtidigt. I hallens ena ände
sträcktes kölarna på ett rullsystem och på kölen restes sedan spanten, därefter bordläggningen
och slutligen byggnaderna på däcket. Däcket lades sedan det blivande fartyget sköt fram mot
hallens andra ände, där fartyget gjordes klart för sjösättning. Varje arbetsgrupp ansvarade för
sin speciella del av arbetet. Genom de två linjerna kunde en arbetsgrupp vid behov flyttas
från den ena linjen till den andra, från det ena fartyget till det andra. Då ett fartyg var klart för
sjösättning, flyttades ett nytt fartyg till den här etappen och så vidare. Kapaciteten vid
Laivateollisuus var femton skonare per år. Byggnadstiden var i medeltal åtta månader per
skonare. Från slipen fördes fartygen till utrustningskajen, där inredningsarbetet slutfördes och
riggen restes.

Limträ i skeppsbyggnadsindustrin var inte något okänt begrepp före Laivateollisuus. Metoden
hade använts för mastkonstruktioner för kappseglingsfartyg för byggandet av stora serier av
motortorpedbåtar och ubåtsjagare i USA, där Lindblom hade studerat modernt skepps-
byggeri. Stora byggnadselement konstruerades med hjälp av limträtekniken, vilket gjorde att
dimensionerna på virket kunde minskas. Trots de minskade dimensionerna blev konstruk-

tionerna betydligt starkare. Härigenom blev Laivateollisuus banbrytare för tillverkningen av
limträ i Finland.

Vega var en av de tre sista barkantinerna som byggdes i Finland, med innovationer i konst-
ruktionen av skrov och rigg. Vid konstruktionen av skeppets köl, spant och de övre bords-
listerna användes limträ i stället för traditionella tappförbindningar. Skrovet och däcket är
gjorda av furu, bogdelarna är gjorda av ek, och undervattensdelen av fartygets skrov täcktes
med metall för att förhindra påväxt av maritima organismer och för att skonaren skulle kunna
köra genom tunn is.

Enligt Sotevas ursprungliga planer skulle Laivateollisuus ensamt ansvara för hela tillverk-
ningen av träskonarna i krigsskadeståndet. Laivateollisuus blev inte färdigt inom planerad tid
på grund av brist på råvaror och maskiner i Europa. Därför kunde varvets verksamhet inte
inledas enligt planerna. På grund av risken för förseningsböter flyttades byggandet av en del
skonare till tre andra varv.

Laivateollisuus kunde börja bygga skonare först på sommaren 1946 och då i halvfärdiga ut-
rymmen. Innan Laivateollisuus hade överlåtit sin första skonare, hade de andra varven redan
hunnit leverera femton. Laivateollisuus levererade sin första skonare 1947, och så småning-
om sjösattes en skonare var tredje vecka. Normal produktionstid var 14–15 månader. Sam-
manlagt byggdes 45 skonare (15 skolfartyg och 30 fraktfartyg) vid Åbo-varvet. Dessutom
byggde Laivateollisuus specialskonaren Zarja, som utgjorde en ersättning för förseningarna
med de andra skonarna.

Då de sovjetiska träfartygsbeställningarna så småningom upphörde vid Laivateollisuus, blev
marinen varvets följande stora träfartygsbeställare. Marinen behövde nämligen förnya sin
flotta av snabbgående motorkanonbåtar av trä. Alla motortorpedbåtar hade försetts med
kanoner, eftersom fredsavtalet förbjöd Finland att ha torpedbåtar och ubåtar. Dessutom
tillverkade varvet minsvepare.

Laivateollisuus uppgick i Valmet-koncernen 1973 och blev tio år senare en del av Valmet Ma-
rine Industry. I en bytesaffär 1987 övergick Valmets alla varv till Wärtsilä, medan Wärtsiläs
alla cellulosafabriker övergick till Valmet. I sviterna av den europeiska varvskrisen lades
varven ett efter ett. Vintern 1988 avslutades skeppsbyggandet i Pansio, samtidigt som man
började söka efter en ny ägare till limträfabriken. I maj 1988 lämnade tre av företagets dåva-
rande arbetstagare ett eget bud på limträfabriken. Den 8 december undertecknades avtalet,
och den 1 januari 1989 inledde Late-Rakenteet Oy sin verksamhet. I samband med ägarbytet
flyttade limträfabrikens alla arbets-tagare till den nya fabrikens tjänst, och verksamheten fort-
satte i samma utrymmen.

Krigsskadeståndsskonaren Vega

Vega är den ljusaste stjärnan i stjärnbilden Lyran. Stjärnans namn lär komma från det ara-
biska ordet waqi (‘dykande’), som ingår i frasen nasr al-wāqi (‘den dykande örnen’). Den här
stjärnan är den näst ljusaste på den norra stjärnhimlen (efter Sirius) och den femte ljusaste på
hela stjärnhimlen (efter Sirius, Canopus, Alfa Centauri och Arcturus). Vega är också namnet
på den ångbåt som A. E. Nordenskiöld reste med under sin forskningsresa för att hitta Nord-
ostpassagen. Nordenskiölds fartyg var det första fartyg som seglade från Atlanten längs den
sibiriska kusten till Stilla havet. Fartyget gav namn åt resan, som kallades Vega-expeditionen.

Vegas ursprungliga namn var Venta, som är namnet på en flod i Baltikum. Floden har sin
källa i nordvästra Litauen och rinner ut i Östersjön i nordöstra Lettland.

Tillkomsten

Vega var den fyrtiofjärde skonaren som byggdes på Laivateollisuus i Åbo. Dess skrovnum-
mer var därför 44, och skonaren färdigställdes under det sista skadeståndsåret 1952. Vega le-
vererades som det sista skolfartyget. Hon sjösattes och överläts i juli 1952.

Vega var ett av de första fartygen som fick spanter av limträ. Hon blev därför föremål för
fortgående undersökningar, vilket kan ha bidragit till att hon fick leva så länge.

Vid konstruktionen av skeppets köl, spant och de övre bordslisterna användes limträ i stället
för traditionella tappförbindningar. Skrovet och däcket gjordes av furu, medan bogdelarna
gjordes av ek. Undervattensdelen av fartygets skrov täcktes med kopparplåtar för att för-
hindra påväxt av maritima organismer.

Vega utrustades som skolningsskepp för den sovjetiska handelsflottan. Hon hade plats för 58
personer i besättningen, och hon riggades som skonertskepp med rår på fockmasten. Vega
fick råsegel för att kadetterna skulle lära sig att klättra i master.

Tiden i Estland

Vega levererades i juli år 1952 till Sovjetunionen och fördes till Leningrad. I oktober anlände
hon till sin nya hemmahamn i Tallinn. Den första seglingen i skolningsprogrammet ägde rum
i maj-juni 1953. Två grupper deltog: en grupp med enbart ester (logerade längst förut) och en
grupp rysktalande. Kadetterna fick sin första tre månader långa seglingserfarenhet på Vega
efter att ha slutfört sitt första år vid skolan. Kadetterna sov i hängmattor under däck. Maxi-
malt 50 kadetter rymdes med på samma resa.

Kadetterna bodde i 4- och 6-personershytter med dubbelkojer. Dessutom fanns det fyra in-
fällbara kojer i två kadetthytter och vid behov även i matroshytterna.

Kadetter från sjöskolorna i Tallinn, Riga, Klaipeda och det dåtida Leningrad fick en del av
sin utbildning på Vega. Skonarna seglade endast på Östersjön och Finska viken, eftersom det
var visumtvång och unga kadetter inte beviljades visum. Samma förbud gällde Vegas hela
besätt-ning, eftersom den hade inget ärende utomlands. För kadettutbildningen var
besättningen kompetenta, men i främmande länders vatten var besättningen och kadetterna
tydligen inte tillräckligt pålitliga.

På alla utbildningssegelfartyg fick kadetterna sin första tre månader långa sjöövning efter att
ha avslutat sitt första år. Den första utlandsresan skedde under det andra året.

I början av 1960-talet fick vissa skolningsfartyg vid sjöskolorna i Leningrad lämna Östersjön.
I hopp om att få samma privilegium renoverades Vega 1962 vid ett varv i Loksa, ungefär 65
kilometer från Tallinn. Renoveringen omfattade ett byte av den ursprungliga hjälpmotorn till
en dieselmotor med 300 hästkrafter. Dessutom installerades ytterligare två dieselgeneratorer
på 150 kW för att säkerställa strömförsörjning för uppvärmning av fartyget samt lagring och

bearbetning av mat. En del andra åtgärder vidtogs för att modernisera fartyget, men det fick
trots dem fortfarande inte lämna Östersjön.

På Vega utbildades sammanlagt 3 116 kadetter genom åren. Det totala antalet nautiska mil
som Vega seglade uppgick till drygt fem resor jorden runt längs ekvatorn. Fartyget med-
verkade också i långfilmer och musikvideor. Vega användes i samband med seglatserna
under OS i Moskva 1980.

År 1978 var Vegas sista segelsäsong. Seglingstillståndet måste varje år förnyas hos Sovjet-
unionens fartygsregisteravdelning i Tallinn, och det här tillståndet beviljades inte för år 1979.
Myndigheterna ville granska fartyget för att se i vilket skick skrov och spanter var. Den här
granskningen gjordes dock aldrig av flera orsaker.

Vega överläts till Eesti Meremuuseum i Tallinn den 1 april 1979 och då var fartyget ännu i
sjödugligt skick. Skonaren togs upp på slip 1986, och då var hon i relativt dåligt skick. Mu-
seets avsikt var att restaurera henne, och museet hade idéer om hur Vega skulle bevaras.
Arbetet kom aldrig igång på allvar på grund av brist på medel. Sjöfartsmuseet hade samtidigt
också andra dyra projekt på gång. Skonaren var dåligt skyddad och förföll allt mer. Vega låg
på ett avsides spår i ungefär 10 år. Museet insåg att det hade för knappa resurser för Vega, en
is-brytare och en ubåt, varför det måste avstå från en av de här farkosterna.

Representanter för Estlands sjöfartsmuseum uppgav att Vega var i ursprungligt skick men att
en grundlig renovering brådskade. Museet planerade renoveringsarbetet med sikte på att
Vega inte skulle segla utan endast ligga förankrad i hamnen. En sanering påbörjades av
skonaren, då sju spanter förnyades i aktern och bordläggningen påbörjades på de förnyade
spanterna. Man vinnlade sig dock inte om att bordläggningsplankorna var lagom långa, inte
heller att skarvarna kom lagom långt isär.

Den nuvarande ägaren, Eesti Meremuuseum, måste koncentrera sina resurser på andra för
dem viktiga objekt. Museet hade inte resurser att rädda fartyget, varför den planerade re-
noveringen inte slutfördes. Därför förföll Vega sakta men säkert på land.

Kontakter till Estland

Ända sedan sliptagningen hade grupper i Finland visat intresse för Vega. Finländarna såg
henne som en del av sitt maritima arv och sökte efter möjligheter att skaffa fartyget. Olika
sätt planerades att rädda Vega, men många hinder tillstötte. Kotka, som är Tallinns vänort,
försökte förvärva Vega för sitt sjöhistoriska museum. Men först Sovjetunionen och sedan
Est-land ville inte avstå äganderätten.

Representanter för den år 1986 grundade föreningen Viapurin Telakka Oy hade bekantat sig
med Vega för första gången 1987. Därefter hade föreningen flera möten och utbyte av infor-
mation med Eesti Meremuuseum.

Planeringschefen på undervisningsministeriet i Finland Heikki Pyykkö utredde aktivt möjlig-
heterna att genomföra saneringen av Vega på Sveaborgs varv.

Sommaren 1989 sändes en delegation sakkunniga till Tallinn för att noggrant undersöka
Vega och att rapportera om resultatet. För första gången bekantade sig en internationell grupp

sak-kunniga med finländska deltagare och med sikte på sanering med Vega efter att fartyget
hade tagits ur bruk. Ändamålet med inspektionen var uttryckligen att utreda om det ännu var
möj-ligt att sanera Vega. Esterna var dock inte villiga att donera eller sälja fartyget åt
finländarna eller åt ett eventuellt gemensamt företag.

I Jakobstad behövdes en fortsättning på Jacobstads Wapen som arbets- och undervisnings-
objekt. Wapnet var ett nybygge, varför man nu ville ha ett saneringsobjekt som skulle erbjuda
nya utmaningar, nya lärdomar och nya rön. Museichefen i Jakobstad, Pekka Toivanen kände
till Vega och diskussionerna om denna. Han uppmanade Jakobstads Gamla Hamn Ab att be-
kanta sig med det här fartyget. Representanter för bolaget besökte Tallinn i november 1993
för att diskutera med tjänstemännen vid Eesti Meremuuseum.

Den 24 mars 1995 besöktes Tallinn av en grupp samlad av Jakobstads Gamla Hamn Ab. Med
i bagaget hade gruppen en promemoria uppgjord av John Hammarén på Industriförsäkring
Finska Sjö. Hammarén hade undersökt Vega i november 1994, och han utgick i sin prome-
moria från den ursprungliga tanken att inledande arbeten skulle utföras i Tallinn, varefter far-
tyget skulle sjösättas och bogseras till Finland.

Arbetsgruppen inspekterade Vega och dess skick, och gruppen drog den slutsatsen, att far-
tyget med de vagnar som den låg på skulle flyttas över på en pråm. Sedan skulle Vega bog-
seras till Jakobstad, där en motsvarande kaj och räls skulle byggas. Beslutet berodde kanske
till en del på att Vega betraktades som ett arbets-, undervisnings- och saneringsobjekt.

Vega-stiftelsen

Jakobstads Gamla Hamn Ab äger och underhåller Jacobstads Wapen, som har sina egna
sponsorer och stödgrupper. Det var viktigt att hålla det här projektet ekonomiskt skilt från
rekonstrueringen av Vega. Bolagets styrelse beslöt därför att grunda en separat stiftelse, som
skulle sköta om Vega. Det nödvändiga kapitalet erhölls dels från sponsorer, dels genom en
allmän penninginsamling i Jakobstadsnejden. Stiftelseurkunden undertecknades i december
1995. Grundläggningstillståndet gavs i januari 1996, och den 3 juni 1996 antecknades Vega-
stiftelsen i stiftelseregistret.

Vega-stiftelsen omhänderhar alltså skonaren Vega och bevarar den för kommande genera-
tioner. Stiftelsens ändamål är att iståndsätta fartyget som ett museiobjekt som representerar
sin tids teknik och skicklighet att bygga skepp av inhemskt trä. Vega-stiftelsen vill också ska-
pa och upprätthålla ett för allmänheten tillgängligt museum med krigsskadestånd och skepps-
bygge som teman. Genom att bevara och berätta om Vega vill stiftelsen synliggöra och sti-
mulera intresset för Finlands krigsskadeståndshistoria. Vega-stiftelsen är en av aktörerna i
den gemensamma utvecklingen av Gamla hamn i Jakobstad. Andra aktörer är eldsjälar, in-
vånare, företag och föreningar. Tillsammans med andra aktörer vill stiftelsen utveckla Gamla
hamn till ett havsnära vardagsrum för stadsbor och besökare.

Överlämnandet och transporten till Finland

Genom ett beslut av Estlands regering den 25 november 1996 överlämnades Vega till Vega-
stiftelsen i Finland, som hade visat intresse för att restaurera fartyget. Överlåtelseavtalet un-
dertecknades i Tallinn den 7 december 1996. Därmed var Vega-stiftelsen ägare till Vega. Det
framkom att kajen var för svag och att varvet inte var villigt att förstärka den. Kajen inspek-

terades och befanns verkligen vara skral. Vega-stiftelsen hade ingen annan utväg än att för-
stärka kajen med egna resurser.

Vega-stiftelsen skaffade en pråm med justerbart djup och räls på däcket. På varvet lades spår
över piren, varefter Vega flyttades upp på pråmen med hjälp av räls och slipvagnar.

Den 18 juni 1997 gjordes allt sjöklart i Tallinn. Transporten kom två dagar därefter till
Raumo hamn och fortsatte efter midsommarhelgen till Jakobstad. Måndagen den 23 juni kl. 6
angjorde släpet kajen i Jakobstad. Slutfasen av bogseringen gjordes av två mindre bogserbå-
tar från ett lokalt företag. Den sista delen av Vegas transport utgjordes av de sista metrarna in
i hallen. Onsdagen den 25 juni kl. 00.07 var Vegas färd avslutad.

Den nuvarande hallen

Den hall som uppfördes som regn- och vindskydd för Jacobstads Wapen hade en stomme av
stål. Väggar och tak utgjordes endast av plast som var fastsatt med ribbor och bräder. Plasten
höll inte länge. När Wapnet hade sjösatts, avstannade underhållet av hallen. Hallen blev där-
för så småningom en verklig styggelse.

När skonaren Vega kom till Jakobstad, placerades hon i hallen. Därefter såg Vega-stiftelsen
till att taket torftigt täcktes med presenningar.

Vega-stiftelsen ingick därför ett avtal med Jakobstads Gamla Hamn Ab, enligt vilket aktie-
bolaget sökte EU-stöd för iståndsättandet av hallen medan stiftelsen stod för iståndsättandet i
övrigt. Här-igenom fick stiftelsen rätt att använda hallen under den tid saneringen av Vega
skedde.

Hallen förlängdes, brädlades och fick tak genom talkoarbete. Lokala företag bekostade mate-
rialet. Eftersom den ursprungliga planen med Vega var att reparera och iståndsätta skonaren,
skulle hallen enbart fungera som ett väderskydd under tiden för reparationsarbetena.

Ytterväggarna och takets utskiften spikades. Byggnaden blev 48,35 meter lång, 12,35 meter
bred och 9,3 meter hög vid takkanten. Höjden vid takåsen blev 11,7 meter. Härtill kom en
trappa och ett visningsannex.

Eftersom väggarna tidigare endast hade dragits över med plast, fanns det inget spirverk med
lämpliga spikregler. Ett spirverk inpassades därför i stålskelettet. I samband med detta märkte
man att en stor del av de längsgående plankorna, som hade fästs vid stålskelettet för att hålla
fast plasten, hade lossnat från balkarna. Dessa fästes nu med kraftiga däcksbultar.

Som förutsättning för EU-bidraget krävdes ett vindskydd innanför väggpanelen, vilket inne-
bar mera arbete.

För att säkerställa att skonaren skyddades jobbade gänget även på byggnaden. Stommen till
trappan och visningsannexet restes. Med hjälp av sakkunskapen inom talkogänget gjordes en
hel del metall- och svetsningsarbeten samt liknande krävande moment. Stommen till för-
längningen av hallen gjordes av ett byggföretag. Stålskelettet omgärdades nu av hela väggar.
Taket ingick inte i talkoåtagandet, men det var färdigt i januari 1999. Därmed var Vega skyd-
dad för vidare förfall.

Städning och tömning av Vega

Det ordnades talkoarbete i form av förberedelser för “Vegas” ankomst, varav den första gång-
en var den 30 november 1996. Under våren 1997 fortsatte talkoarbetet några gånger.
Arbetena bestod bl.a. av städning av den hall som skulle Vegas nya hem. Dessutom städades
det även vid Gula skjulet nära vid Alholmen som skulle bli uppbevaringsplats för Vegas
utrustning.

Efter att Vega hade angjort Laukko-kajen vid Alholmen påbörjades arbetet med att rensa bort
allt som var över en höjd på 9 meter. Allt löst material som hade legat på pråmen lyftes bort
och transporterades till Gula skjulet. Samma sak skedde även med bl.a. livbåtarna som lyftes
ner från Vegas däck.

Vega var invändigt fyllt av saker som måste bäras ut, sorteras och därefter föras till förvaring
eller till Ekorosk. Tömningen och sorteringen sköttes av talkogänget. Vega städades för att
man skulle kunna komma åt överallt och för att därigenom få en bättre uppfattning av dess
skick.

Ett av de första arbetena med Vega efter ankomsten till Jakobstad var att tömma fartyget på
föremål och inredning. Där fanns sådant kvar som hade samlats dit under 55 år: spillolja,
tomglas, penslar, färger, spik, skruvar, gamla elmotorer och annat bråte. Det gick åt två år
innan skräpet var bortfört och uppeldat. Tömningen och sorteringen sköttes av talkokrafter.

En ny hall byggdes för de 40 ton föremål som togs till vara från Vega. Hallen byggdes helt på
talko. Den blev 25 meter lång och 8 meter bred. Hallen kallas numera Ateljén.

Gula skjulet ägdes av Jakobstads stad. Skjulet såldes 2003. Det var därför viktigt att så fort
som möjligt få det tömt. Staden hade ordnat med fyra containers som blev rätt så väl fyllda.
Den 15 maj transporterades containrarna till Gamla hamn och placerades tätt ihop mellan
smedjan och sjön. Området hade snyggats upp och en grusväg hade blivit ordnat. Den 17 maj
lyftes de sista sakerna ut ur Gula skjulet och så var den saken avklarad. När Ateljén var klar
2004, flyttades sakerna dit.

Renoveringsplaner

Renoveringen påbörjades i slutet av 1990-talet. Då var tanken att skonaren skulle återställas i
ursprungligt skick och segla igen. Men de flesta spanter var ruttna och måste bytas ut. Reno-
veringens omfattning skulle därigenom bli alltför stor. Tanken var alltså en ekonomisk utopi,
samtidigt som det ursprungliga skulle försvinna.

Planerna ändrades till att Vega skulle återställas i ursprungligt skick som seglande musei-
fartyg. Men kostnaderna avskräckte, samtidigt som myndigheternas krav skulle innebära allt-
för stora ingrepp i fartyget.

Planerna reviderades ännu en gång. Vega skulle nu återställas i ursprungligt skick som ett fly-
tande museum. Hon skulle aldrig segla, men hon skulle eventuellt kunna flyttas genom bog-
sering. Men med de här planerna följde också ett par svårigheter. Alltför många inrednings-
detaljer har gått förlorade. Samtidigt skulle helheten rent tidsmässigt vara alltför lång och
målet alltför långt borta.

I samband med en tankesmedja 2011 framförde Vega-stiftelsens dåvarande sekreterare Maria
Lunabba idén att Vega inte skulle segla mera utan att hon skulle stå på land och indelas i tre
delar som visar tre olika stadier. Idén omfattades av stiftelsens styrelse, som gjorde upp en ny
strategi och såg till att stiftelsens stadgar ändrades. Enligt Lunabbas idé skall fören visa sko-
narens konstruktion och mittskeppet förfallet, medan akterskeppet visar hur det såg ut 1952.

På grund av utrymmesbrist kan masterna inte resas, utan de markeras i stället med stockar i
lämplig längd. Metallkonstruktionerna, som tidigare fanns på Vegas däck, är för tunga för att
återplaceras på skonaren. De bereds i stället plats i den nya skeppshallen. Lösöret från
fartyget återplaceras i mån av möjlighet, och övrigt lösöre placeras i hallen.

Skonaren Vega ställs ut i en egen hall på motsvarande sätt som regalskeppet
Vasa i Stockholm. Vega skulle då bli en representant för sin tids skicklighet
att bygga träfartyg med innovativa material och produktionstekniker. Vega-
stif-telsen vill därigenom väcka allmänhetens intresse för fartyget och för de
histo-riska värden som det representerar.

Vega är uppställd i en hall i Gamla hamn i Jakobstad. Vega-stiftelsen ansvarar
för fartygets skötsel och renovering. Skonaren Vegas rekonstruering kan ses
som en hedersbetygelse för den generation som efter fem krigsår lade grunden
för dagens Finland under åtta år av uppoffringar för krigsskadeståndet och av
åt-stramningar.

Rekonstrueringsarbetet

Efter Vegas ankomst till Jakobstad fick tillträde till utrymmena under däcket i förskeppet.
Detta ledde till att man förstod ganska snabbt varför dessa inte hade varit tillgängliga för
finländarna tidigare.

Omfattande rekonstrueringsarbeten inleddes efter att Vega hade kommit till Jakobstad. Då
var avsikten att skonaren skulle segla. Omfattningen av rekonstrueringen visade sig dock vara
övermäktig, då det var mer jobb på Vega än vad man först trodde. Det fanns mycket vatten i
fören, som därför hade mycket rötskador.

Man trodde att rekonstrueringen av Vega skulle gå snabbare än vad det de
facto gjorde. Ingen trodde att det skulle vara så mycket jobb med
rekonstrueringen som det har varit.

Man hade till en början hoppats att Vega skulle gå att reparera med mindre ingrepp. Men det
har visat sig att det mesta måste förnyas. Detta innebär att det skulle bli för dyrt att få Vega i
seglingsbart skick igen.

Två olika talkogäng har varit verksamma på Skeppsgården: ett under ledning av Bror Hag-
ström, ett under ledning av Bert Nyman och Knut Rajander. Hagströms gäng skötte bräd-
fodringen av den nuvarande hallen. Deltagarna i det talkogänget kom från Jakobstadsnejden,
Karleby, Vasa och Helsingfors.

Mycket har gjorts i form av frivilligt arbete, utfört av en trogen skara. Antalet talkomedlem-
mar i Nymans och Rajanders gäng har varierat mellan fem och tio personer.

Arbetet utförs dels som talkoarbete, dels av anställda snickare. Arbetstakten styrs av till-
gången på pengar och yrkeskunnigt folk.

Det genomgående draget hos dem som har deltagit i talkoarbetet på Vega har varit att alla har
haft en vision om fartyget. Det har blivit många skratt men också mycket svett under årens
lopp. Talkoarbetet har mest bestått av att riva och hålla undan för snickarna för de inte skulle
behöva göra annat än att jobba med nya delar. Den sociala samvaron i talkogänget har alltid
varit god. Några slutade medan andra kom till under årens lopp.

Vegagänget inledde sitt arbete genast när Vega kom till Jakobstad och koncentrerade sig ur-
sprungligen helt på skonaren. Hela sommaren och hösten 1997 bestod arbetet huvudsakligen
av att städa upp invändigt i Vega samt att få skonaren övertäckt. Eftersom hallen för tillfället
saknade tak, måste man med hjälp av presenningar bygga ett provisoriskt tak. Härvid kom de
presenningar som oanvända hade legat ombord väl till pass. Huvuddelen av fartyget låg inne i
det skjul som hade byggts för Jakobstads Wapen. Eftersom förskeppet låg utanför skjulet, var
man tvungen att ordna med tillfälliga arrangemang. Vega skyddades därmed provisoriskt för
vinterns ankomst. Allt detta utfördes med hjälp av frivillig arbetskraft.

Hela fartyget städades för att komma åt överallt och för att få en bättre uppfattning av dess
skick. Fartyget var nämligen invändigt fyllt med allehanda saker som måste lyftas ur, sorteras
och därefter föras till förvaring eller till Ekorosk.

Den största delen av mässingsplåten på utsidan av skrovet hade avlägsnats i Tallinn. Kvar
fanns bara den plåt som hade blivit i kläm mellan skrovet och pallningsbockarna samt tusen-
tals mässingsskruvar med vilka plåtarna hade varit fastskruvade. I slutet av år 1997 påbörja-
des arbetet med renslipning av skrovet under vattenlinjen. Slipningsarbetet av skrovet fort-
satte under år 1998. Talkogänget tog bort de pallningsbockar som höll Vega på rätt köl för att
kunna slipa därunder. Efter slipningen sattes bockarna ihop en i taget.

Sommaren och hösten 1998 samt hela år 1999 ägnade sig talkogänget åt rivning i förskeppet.
I slutet av år 2000 började talkogänget bränna upp det ruttna virket vartefter det blev rivet i
fören. Arbetet i förskeppet fortsatte under åren 2001–2002.

Mitten av bottnen buktade något uppåt. Samtidigt hade det illa förfarna förskeppet sjunkit.
Detta kallas kattrygg, vilket åtgärdades genom att en balk sattes under kölen.

Fartyget stabiliserades genom att det riktades både tvär- och långskepps. Förstäven förnyades
och kölsvinet förstärktes. En del balkhyllor förnyades också. Däcksöverbyggnaderna av
metall avlägsnades år 1998 och lagrades på Skeppsgården.

De svårt rötangripna spanterna i fören demonterades, varefter fanermallar gjordes av dem.
Samtliga nya spanter tillverkades i snickeriet invid hallen. Spanterna i fören var utbytta år
2007.

Eftersom yrkesfolk förr eller senare skulle anställas för arbetety på Vega, behövdes sociala
utrymmen för dessa. Därför byggde man i Vegahallens andra våning, ovanför verkstadsdelen,
ett lunchrum som även innehöll klädskåp. I angränsning till detta byggdes ett kontor för pla-
nering och uppbevaring av ritningar. Detta gjordes år 2000.

Överbyggnaden i fören revs våren 2002. Nermonteringen av elspisen i köket var ett tids-
krävande arbete. Bottentankarna i fören togs bort under åren 2002–2003.

Akterns bordläggning och däck har förnyats, likaså kaptenshytten inklusive dess inredning.
Styrhytten är under arbete. De ursprungliga ritningarna har använts i arbetet med akterns för-
nyande.

Framtidsvisioner för Skeppsgården

Det finns planer för hur Skeppsgården skall utvecklas i framtiden. För att göra detta möjligt
bör området städas och tömmas. Därefter skall Skeppsgården organiseras på ett annat sätt,
vilket framgår av det följande.

Skeppsgården skall bli ett museum över skeppsbyggnadskonsten och krigsskadeståndet i
Finland. Skeppsgården omfattar skonaren Vega och galeasen Jacobstads Wapen. Förutom Ja-
cobstads Wapen kunde mindre båtar vara förtöjda vid bryggor. Segelbåtar från exempelvis
Nautor och Baltic Yachts skulle komplettera Skeppsgården på ett föredömligt sätt.

Skonaren Vega skall ställas ut i en egen hall, likt regalskeppet Vasa i Stockholm. Som en rep-
resentant för sin tids skicklighet att bygga träfartyg med innovativa material och bygg-
nadstekniker. Den nya skeppshallen byggs på det ställe där Vega finns idag. Hallen skyddar
skonaren från sol och regn, men den erbjuder också utrymmen för utställningar, föreläsningar
och fester. Vega kommer att stå i en kall hall. Tanken är att återskapa en varvsmiljö och
åskådliggöra hur ett fartyg byggs. Utställnings- och samlingsdelen kommer att vara upp-
värmd för att kunna användas året runt. En glasvägg skiljer skrovet från utställningsdelen, så
att skrovets former framträder på ett dramatiskt sätt. Hallens konstruktion görs i limträ med
ett sadeltak i svag lutning. Byggnaden görs värmeisolerad och förses med klimatanläggning.

Ett nytt snickeri byggs för att betjäna reparationsarbeten på Vega och Jacobstads Wapen samt
kommande renoveringsobjekt. Snickeriet skall också kunna användas för specialsnickerier i
samarbete med stadens snickeri. Från snickeriet skall det finnas en direkt ingång till skepps-
hallen.

En mindre slip placeras mellan skeppshallen och snickeriet för kommande renoveringar. En
interaktiv hantverkarhall byggs på Skeppsgården. I hallen skall det vara möjligt för barn och
ungdomar att prova på traditionella arbetsmetoder som repslagning och segelsömnad.

På Skeppsgården skall också finnas en reception och en liten butik med café. Det nuvarande
staketet längs Gamla hamnvägen skall ersättas med ett nytt svartmålat transparent stålstaket.

Olika däckkonstruktioner, rigg, luftintag, trapphus och master är bevarade. Lösöret från Vega
inventeras och bevaras i olika lagerutrymmen. En del av de här föremålen skall visas för all-
mänheten.

Skeppsgården kan utvecklas som en rekreationsplats och som ett levande område för
olika hantverk. Området skall leva under alla årstider. Målsättning-en är att utnyttja
stränderna, de historiska miljöerna och segelskutorna för att skapa ett område som
lockar stadsbor och turister. Här skall ordnas intressanta utställningar, samtidigt som
övernattningsmöjligheter skall kunna erbjudas.

När Skeppsgården står klar, bildar den ett museum över krigsskadeståndet och
skeppsbyggnadskonsten i Finland – ett museum som är värt ett långväga be-
sök, där man kan bevara och förkovra kunskaperna i konsten att bygga och re-
parera skepp. Skeppsgården är tänkt att bli ett centralt område i den maritima
kulturmiljön Gamla hamn.

Skeppsgården skall vara både ett fungerande båtvarv och ett museum för den
lokala maritima kulturhistorien, det traditionella byggandet av träfartyg och
Finlands krigsskadeståndshistoria.

Vega är ett minnesmärke med signifikant anknytning till slutuppgörelserna
efter andra världskriget. På så sätt har skonaren betydelse som en dokumenta-
tion av principerna i fredsavtalen samt för Finland och Estland genom att do-
kumentera de båda ländernas kontakter under 1990-talet. Vega är därmed ett
tecken för broderfolkens samhörighet. Vederlagsfritt av esterna återbördades
skonaren åt Finlands folk. Vega är också en dokumentation av ländernas vilja
att tillsammans blicka mot framtiden.

Vega är ett stycke sjöfartshistoria som ett av de sista stora träfartygen över
huvud taget och ett fartyg vars verksamhet kan dokumenteras steg för steg.

Vega är slutfasen av den här formen av skeppsbyggnadsteknik. Produktionen
av träfartyg med de här dimensionerna avslutades genom byggandet av Vega.

Vega är Finlands historia genom att den är ett exempel på ett litet lands för-
tvivlade ekonomiska kamp för sin självständighet och inledningen till ett in-
dustriellt uppvaknande, då de första stegen till det nuvarande välståndet togs
genom krigsskadeståndsproduktionen.

Källor för fortsatt läsning

Böcker och artiklar
- Arjala, Jouni; Sotakorvauskuunareista. - Koiviston viesti 2000, nro 9.
- Arjala, Jouni: Sotakorvauskuunarit. - Nautica Fennica 1999.
- Auer, Jaakko: Sotakorvaus - kansallinen voimanponnistus. - Kleio (1977):3.
- Auer, Jaakko: Suomen sotakorvaustoimitukset Neuvostoliitolle (1956).
- Björklund, Guy: Gamla hamn – en kulturhistorisk resurs.
- Björkman, Hjalmar: Bidrag till Jakobstads historia.
- Bottnisk kontakt III – 7-9.2.1986 i Jakobstad (1987).
- Ericsson, Christoffer H.: Jarl Lindblom, den mångsidige konstruktören. – Frisk Bris nr 6
1994.
- Ericsson, Henry & Holmström, John: Jarl Lindblom (1902–1985). En segel- och motorfar-
tygskonstruktör av Guds nåde. – Män med visioner. Finlandssvenska tekniker. Det femte
bandet (2005).
- Hagström, Bror: flera texter.
- Harki, Ilmari: Sotakorvausten aika (1971).
- Heikkilä, Hannu: Liittoutuneet ja kysymys Suomen sotakorvauksista 1943–1947 (1983).
- Holmström, Lars: Maksoimme velkaa (1986).
- Kindleberger, Charles P.: Suomen sotakorvaukset. - Kansantaloudellinen aikakauskirja 83
(1987):2.
- Krigsskadeståndskonarna byggdes med hjärtat. - Suomen merenkulku 2012:7–8.
- Levanto, Eero, Pietikäinen, Matti, Pfaler, Göran von, Snellman, Reetta & Hagström, Bror:
Sotakorvauskuunari Vega/Krigsskadeståndsskonaren Vega (2000).
- Lindblom, Jarl: Byggnadsteknik vid serietillverkning av 300 tons träskonare. – Unda Maris
1946.
- Meinander, Henrik: Finland 1944 – Mellan Hitler och Stalin (2020).
- Meinander, Nils: Tungt skadestånd - vad krigsskadeståndet till Ryssland innebär för Fin-
lands folkhushåll (1946).
- Nummela, Ilkka: Inter arma silent revisores rationum. Toisen maailmansodan aiheuttama
taloudellinen rasitus Suomessa vuosina 1939–1952 (1993).
- Nyåker, Kjell-Ove & Björklund, Guy: Gamla hamn – Jakobstad = Vanha satama – Pietar-
saari (2001).
- Ramm-Schmidt, Heinz: När Finland reste sig ur krigets aska – personliga upplevelser under
metallindustrins uppsving åren 1941–1971 (2002).
- Rautkallio, Hannu: Suomen sotakorvaukset 1944–1952 – mahdottomasta tuli mahdollinen
(2014).
- Riimala, Erkki & Hillo, Hannu: Navis Fennica – Suomen merenkulun historia. Osa 3: Tela-
kat, satamat ja valtion alukset (1994).
- Sjöström, Bengt: Sotakorvauskuunarit ja niiden rakentajat. – Navis Fennica. Suomen
merenkulun historia. Osa 1: Puuruuhista syvänmeren purjelaivoihin (1993).
- Strömsnäs, Peter: Sista resten av ett krigsskadestånd. – Skutornas återkomst. SFV:s
kalender 2004.
- Söderhjelm, Alma: Jakobstads historia 1–3.
- Vesterinen, Jukka: Suomen sotakorvaukset 1944–1952 (2012).
- texter om Vegas rekonstruering skrivna av Thomas Lolax, Bert Nyman och Knut Rajander.

Uppslagsverk
- Uppslagsverket Finland.
- Nationalencyklopedin.
- Nordisk familjebok (fjärde upplagan).
- Wikipedia på svenska och finska.
Annat tryckt material
Vega m.m. – förstudie av området kring skonaren Vega.
Krigsskadeståndsskonaren Vega (prospektet).
Arkivmaterial
Bror Hagströms efterlämnade material i stadsarkivet i Jakobstad
protokoll, brev och tidningsurklipp
Bror Hagströms efterlämnade material hemma
Finlandssvenska dagstidningar och Militär Historia nr 3 2022
Material hämtat från Internet
- Krigsskadeståndsskonaren Vega firar 70-årsjubileum.
https://www.searchmagazine.se/artiklar/krigsskadest%C3%A5ndsskonaren-vega-
firar-70-%C3%A5rsjubileum_18055.htm
- Krigsskadeståndsskonaren Vega
https://www.gamla-hamn.fi/sv/vega
- Krigsskadeståndet. – Arvet efter Veteranerna. Ett självständigt Finland.
https://veteraanienperinto.fi/index.php/ateruppbyggnad/samhallet/krigsskadestandet/
- Gamla hamnens rutt
https://geniusloci.chydenius.fi/index.php?option=com_content&view=article&id=328&Itemi
d=518&lang=sv
- Jarl Lindblom
https://www.classicsailboats.info/jarl-lindblom
- Meille mikään projekti ei ole liian suuri tai pieni.
https://www.late.fi/?n=13043&Historia
- Pansion Laivateollisuuden asuinalue
https://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1441
- Vega – Merewiki
https://mereviki.vta.ee/mediawiki/index.php/VEGA
- Nästan 600 miljoner dollar på mindre än tio år – så snabbt betalade Finland sitt
krigsskadestånd
https://svenska.yle.fi/a/7-10023570
- Gamla hamn – Museiverket
https://www.kulturmiljo.fi/read/asp/rsv_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=4527
- Jakobstads historiska stadskärna
https://www.kulturmiljo.fi/read/asp/rsv_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1660
- Suomen ainoan sotakorvauskuunarin pääsy paremmin esille siirtyy jälleen rahapulan takia –
”Vega on symboli sodalle, rauhalle ja kärsimykselle”.
Artikeln innehåller en intervju med Maria Lunabba – Sotakorvauslaiva Vega
odottelee uutta näyttelyhallia. [https://yle.fi/a/74-20039692]

Filmer och TV-program

Metsästa merelle
En inhemsk kortfilm om byggandet av krigsskadeståndsskonarna på Hollming Oy:s varv i
Raumo och om provsegling på öppet hav.

Närbild
Ett avsnitt om krigsskadeståndsskonaren Vega i Jakobstad.

Projekt Vega. Kuunari Vega. Wega-projektet.
Skonaren Vega flyttas till Jakobstad för rekonstruering. Endast den tremastade skonaren
Vega finns kvar av de 90 krigsskadeståndsskonarna som levererades till Sovjetunionen.
Drömmen för träskeppsentusiaster har varit att få Vega tillbaka till Finland. Men det har inte
varit lätt.

Närbild Svenskfinland (koostoversio; toukokuu 2004)
Krigsskadeståndsskonaren Vega har restaurerats i sju år och talkogänget har ännu mycket
kvar att göra.

A-studion atlas (1997)
Ämne: Estelle-fartyget – Krigsskadeståndsskonaren Vega i dockan.

Yle Uutiset Pohjanmaa (syyskuu 2019)
Rekonstrueringen av krigsersättningsskeppet Vega, som i åratal legat på is i Jakobstad, har
åter-igen börjat. Skonaren har inte drömts om att vara sjöduglig på flera år, eftersom den har
för-fallit kraftigt. Nu är dock planen att restaurera aktern på fartyget och öppna ett museum
runt skonaren. Arbetet har påbörjats med hjälp av museiverket i Finland.

Yle Uutiset Pohjanmaa (syyskuu 2017)
Den förfallna krigsersättningsskonaren Vega har fått rekonstrueringsmedel från museiverket.
Vegastiftelsen fick nästan 50 000 euro för rekonstrueringsarbeten på skonarens skrov.
Stiftelsen har planerat ett museum kring skonaren i Gamla hamn i Jakobstad.